De overheid is van plan de regels rond de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) bij import van gebruikte auto’s flink aan te scherpen. Deze voorstellen moeten fraude tegengaan en de waardebepaling “eerlijker en minder fraudegevoelig” maken. Maar volgens critici slaan de maatregelen de plank mis. Ze pakken vooral symptomen aan en negeren de onderliggende problemen. Sterker nog, de plannen dreigen in strijd te zijn met Europees recht en ondermijnen een objectieve waardebepaling. Hier leest u waarom deze BPM-wijzigingen structureel onjuist zijn en waarom een fundamentele herziening van het BPM-stelsel nodig is.
Probleem ligt bij Belastingdienst, niet bij de taxatiemethode
De Belastingdienst klaagt al jaren over BPM-taxatierapporten (waarderapporten van een onafhankelijke taxateur) en beweert dat importeurs zo onterecht de te betalen BPM drukken. Inderdaad zijn er gevallen bekend van fraude – zoals het opvoeren van nep-schades of zelfs het monteren van kapotte onderdelen om de waarde te drukken. Dergelijke misstanden moeten worden aangepakt. Maar veel van de vermeende “knelpunten” komen niet door de taxatiemethode zelf, maar door de uitvoeringspraktijk van de Belastingdienst. In de praktijk hanteert de Belastingdienst namelijk een subjectieve en inconsistente benadering van taxatierapporten. Identieke schades en waardeverminderingen worden door de ene inspecteur wel geaccepteerd en door de andere niet, afhankelijk van welk kantoor de aangifte behandelt. Bovendien oefent de fiscus druk uit op importeurs om af te zien van een taxatie – bijvoorbeeld via “nudging”-praktijken waarbij men belooft coulant te zijn of bepaalde kortingen geeft als er géén taxatierapport wordt ingediend. Dit soort oneerlijke toepassing en ontmoediging creëert een willekeurige situatie. Het structurele probleem zit dus in hoe de Belastingdienst omgaat met taxaties, niet in de taxaties zelf. Het antwoord ligt niet in nóg meer beperkingen op taxateurs, maar in een eenduidige, objectieve uitvoering door de fiscus.
Nieuwe regels tarten het Europees gelijkheidsbeginsel
Verschillende voorgestelde maatregelen zijn niet alleen oneerlijk, maar mogelijk in strijd met EU-recht. Artikel 110 van het Verdrag betreffende de Werking van de EU (VWEU) bepaalt dat een land bij belastingheffing geen binnenlands product mag bevoordelen ten opzichte van een vergelijkbaar product uit een andere lidstaat . Voor auto’s betekent dit dat ingevoerde tweedehands voertuigen niet zwaarder belast mogen worden dan vergelijkbare occasions op de Nederlandse markt. Precies om die reden dwong het Europese Hof (in het beroemde Gomes Valente-arrest) Nederland destijds om meer dan alleen een standaard afschrijvingstabel toe te staan voor de BPM. Een vaste tabel was onvoldoende; er moest rekening worden gehouden met de werkelijke waardevermindering per auto.
De nieuwe plannen dreigen deze principes te schenden. Zo wil men nu een harde grens stellen: de BPM-waarde mag bij import maximaal 25% lager uitvallen dan volgens de standaardtabel. Dit zogenaamde 25%-plafond is arbitrair en zorgt ervoor dat een importauto altijd een minimale BPM-aanslag houdt, ook al is de werkelijke waarde veel lager. Een dergelijke kunstmatige beperking kan ertoe leiden dat op een gebruikte importauto feitelijk méér rest-BPM drukt dan op een vergelijkbare auto die al in Nederland geregistreerd is – een duidelijke schending van het gelijkheidsbeginsel. Bovendien eist men dat de taxatiewaarde niet lager mag zijn dan de inkoopprijs die voor de auto is betaald, tenzij men zelf bewijs aanlevert waarom wel. Dit klinkt misschien “eerlijk”, maar in de praktijk betekent het dat een importeur belasting moet betalen op basis van wat hij voor de auto heeft betaald, zelfs als de auto objectief minder waard is (bijvoorbeeld door verborgen gebreken). Daarmee belast de fiscus potentieel een niet-bestaande waarde, enkel om elk voordeel voor importeurs te beperken. Het risico is groot dat dit door de rechter als discriminatie van importgoederen wordt gezien. EU-recht is hier glashelder: een nationale belasting mag geen beschermende werking hebben voor de binnenlandse markt. De voorgestelde BPM-regels – die imports structureel hoger aanslaan dan hun werkelijke waarde rechtvaardigt – tarten dat principe en zullen juridisch op drijfzand blijken te staan.
Koerslijsten bevoordeeld, objectieve waardering in gevaar
Naast taxatierapporten kent de wet ook de handelskoerslijst als methode om de waarde van een auto te bepalen. Dit is een tabel of database met gemiddelde handelswaarden. In de nieuwe opzet wordt duidelijk de voorkeur gegeven aan deze koerslijsten boven taxaties. Zo mogen koerslijst-aanbieders straks onder voorwaarden zelfs de inkoopsom van de auto als waardebasis gebruiken. Dat klinkt handig voor voertuigen met uitzonderlijke schade of zonder vergelijkbare modellen (de redenatie is: de aankoopprijs weerspiegelt dan de marktwaarde). Maar tegelijk wordt die vrijheid meteen ingeperkt met de genoemde 25%-grens ten opzichte van de normtabel. Met andere woorden: de koerslijst mag wel afwijken, maar niet te veel. Deze opzet bevoordeelt de koerslijstmethode – die altijd binnen bandbreedtes blijft – en zet de taxatiemethode op achterstand door allerlei extra drempels.
Gevolg: de objectieve waardering van een individuele auto komt in het gedrang. Een onafhankelijke taxateur die de auto in levenden lijve beoordeelt, kan doorgaans het best de specifieke staat en daarmee de echte waarde inschatten. Die expertise wordt nu feitelijk ondergeschikt gemaakt aan gemiddelde data en een starre kortingslimiet. Zelfs met de nieuw bedachte “flexibiliteit” om een inkoopprijs te gebruiken, blijft een koerslijst een generiek instrument. Het individueel taxeren – juist bedoeld om recht te doen aan bijzondere gevallen (ernstige schade, hoge kilometerstand, etc.) – wordt ontmoedigd of zelfs verdacht gemaakt. Dat blijkt ook uit overheidscommunicatie: het beleid is expliciet gericht op het terugdringen van taxaties ten gunste van koerslijsten. Maar minder taxeren en blind varen op lijsten betekent dat de werkelijke toestand van voertuigen onvoldoende meeweegt. Hiermee ondermijnt men de eerlijke, objectieve waardebepaling die essentieel is voor een rechtvaardige belastingheffing.
Inkoopprijs als basis: onhoudbaar en fraudegevoelig
Een centraal element in de plannen is het gebruik van de inkoopfactuur van de auto als waardebepaling voor de BPM, zogenaamd om “vergelijking makkelijker” te maken. Dit is echter een recept voor problemen. Ten eerste is de inkoopprijs lang niet altijd een betrouwbare graadmeter van de daadwerkelijke waarde. Stel dat iemand een auto cadeau krijgt of in een pakketdeal meerdere voertuigen koopt met korting – de factuur vermeldt dan een lage (of geen) prijs, die weinig zegt over de individuele wagenwaarde. Ten tweede is dit mechanisme gevoelig voor fraude. Het is een koud kunstje om op papier een lagere prijs af te spreken om de BPM te drukken. Uit ervaring blijkt dat manipulatie van buitenlandse facturen “eenvoudig en veelvuldig voorkomt” – bonafide importeurs weten dit, en malafide handelaren maken er misbruik van. De overheid denkt dit op te vangen met de 25%-afwijkingslimiet en het verbod op een taxatiewaarde onder de inkoopprijs. Maar daarmee straft men juist de eerlijkere route (een écht taxatierapport) en beloont men de papieren werkelijkheid. Wie kwaad wil, zal eerder zijn factuur aanpassen dan een heel schade-taxatierapport vervalsen.
Bovendien is de handhaafbaarheid twijfelachtig. Gaat de Belastingdienst bij elke import controleren of de opgegeven inkoopprijs reëel is? Zo ja, dan is dat buitengewoon lastig bij buitenlandse transacties. Zo nee, dan kunnen fraudeurs nog steeds met creatieve facturen de dans ontspringen, terwijl oprechte importeurs met bijvoorbeeld een te hoge aankoopprijs de dupe worden omdat zij geen lagere taxatiewaarde mogen opgeven. Al met al is de inkoopsom een ondeugdelijk vertrekpunt voor de BPM-heffing. Een objectieve waarde moet voortkomen uit een gedegen beoordeling van de auto zelf (liefst door een onafhankelijke deskundige), en níet uit één enkel cijfertje op een factuur waarvan de herkomst en correctheid onzeker zijn.
De 25%-grens: arbitrair, onzinnig en onrechtvaardig
Het meest in het oog springend is de voorgestelde 25%-grens op BPM-voordeel. Concreet: geen enkele methode (koerslijst of taxatie) mag ertoe leiden dat de BPM meer dan 25% lager uitvalt dan volgens de forfaitaire afschrijvingstabel. Deze rigide grens is zowel economisch als juridisch een giller. Allereerst is 25% volstrekt arbitrair – waarom geen 20% of 30%? Er is geen enkele marktanalyse die aantoont dat een gebruikte auto nooit meer dan 25% onder een gemiddelde waarde kan zitten. In tegendeel, de praktijk laat zien dat marktwerking, voertuigschade en timing grote verschillen kunnen veroorzaken in de prijs van occasions. Denk aan een model dat in ongenade valt bij consumenten (marktprijs keldert), of een auto die net voor import ernstige schade heeft opgelopen. Zo’n voertuig kan makkelijk de helft minder waard zijn dan een “doorsnee” exemplaar, en dus veel meer dan 25% afwijken van de tabel. De nieuwe grens verbiedt feitelijk om die realiteit volledig te erkennen.
Juridisch is het ook riskant. Stel, een importeur toont aan dat zijn auto door unieke omstandigheden 40% minder waard is dan normaal. De Belastingdienst zou dan toch BPM heffen over de extra 15% waarde die er niet is, enkel vanwege de 25%-regel. Dat riekt naar willekeur en strijd met het gelijkheidsbeginsel: de importeur betaalt belasting over een fictief hogere waarde die een binnenlandse koper van een soortgelijke beschadigde auto nooit zou hoeven betalen. Bovendien zal een star percentage onvermijdelijk leiden tot meer geschillen en rechtszaken. Iedereen net boven de 25% zal stellen dat hun situatie uitzonderlijk is en die grens onredelijk. De administratieve rompslomp voor rechterlijke macht en Belastingdienst wordt groter, precies het tegenovergestelde van een “controleerbaar” systeem. Kortom, de 25%-plafond is geen doeltreffende anti-fraudemaatregel, maar een willekeurige limiet die zowel economisch onrealistisch als juridisch wankel is.
Tijd voor een fundamentele herziening van het BPM-stelsel
De scherpe kritiek op deze BPM-wijzigingen wijst op een dieper liggend punt: het hele BPM-stelsel rammelt. Al jarenlang ontstaat er een kat-en-muisspel tussen overheid en importeurs. Nieuwe regels, creatieve ontwijkingen, weer dichtregelen – het is een vicieuze cirkel. Het huidige pakket aan voorgestelde maatregelen voelt als symptoombestrijding: men tracht met steeds complexere eisen (transparantere koerslijsten, inkoopfactuur, procentuele grenzen, et cetera) een fundamenteel onevenwicht te corrigeren. Dat onevenwicht is dat BPM een hoge, eenmalige heffing is die zeer afhankelijk is van waardebepaling, iets wat inherent lastig eerlijk en waterdicht te maken is.
In plaats van lapmiddelen die eerlijkheid veinzen maar nieuwe ongelijkheid scheppen, zou de regering het lef moeten hebben om het BPM-stelsel zelf tegen het licht te houden. Waarom klampen we ons vast aan een belasting die zo fraudegevoelig en betwistbaar is? Misschien is het tijd om te onderzoeken of een andere vorm van autobelasting – bijvoorbeeld meer aan de gebruikskant (brandstof, wegenbelasting) of een vlakker tarief – uiteindelijk eerlijker en efficiënter zou zijn. Feit is dat zolang BPM in de huidige vorm blijft bestaan, de strijd tussen échte waarde en fiscale fictie voortduurt. De nu voorgestelde wijzigingen lossen dat gevecht niet op; ze verplaatsen slechts de loopgraven.
Conclusie: De voorgestelde BPM-wijzigingen zijn kennelijk onjuist in de ogen van critici. Ze gaan uit van wantrouwen jegens importeurs en taxateurs, terwijl de grootste problemen door de overheid zelf worden veroorzaakt. Daarbij dreigen ze het Europese gelijkheidsbeginsel te schenden en creëren ze nieuwe perverse prikkels voor fraude. Het is hoog tijd voor een herbezinning: geen draconische micromanagement-regels, maar een fundamentele heroverweging van hoe en waarom we BPM heffen. Alleen dan kan een eind komen aan de oneerlijke en onhoudbare situatie rond de BPM. De bal ligt bij de politiek om dit in te zien – vóórdat de rechter of Brussel hen terugfluit.